近期，一条关于广汽集团投资者交流会的视频传播广泛。
视频中，有位女士称“我是把我的身家性命都压在广汽集团一只股票上面，整个家族和企业的资金都投入了广汽集团，现在套了30%多，我真的非常伤心。我就是想问一下，说好的2030年的万亿广汽，大概什么时候能实现？”
字里行间，可以看出这位投资人的不满与失望。广汽集团的股价已从2021年时的巅峰时期下跌至如今的5元左右，用足斩形容都不为过。
2023年，广汽集团年报的董事长致辞板块中，明确提到2030年广汽集团力争实现产销超475万辆、营业收入汇总口径1万亿、利税1千亿。
如今两年过去，广汽离当初既定的目标似乎越来越远。
01 颓势继续
纵观广汽集团近年来的业绩，可以用颓势尽显这四个字来形容。
从2022年开始，广汽集团就经历了利润的连续下滑，2023年公司净利润为37.4亿元，同比下滑53.19%，2024年、2025年广汽集团净利润分别为-4.94亿元、-114.82亿元，亏损逐步扩大。
巨额亏损的背后，是市场竞争日益激烈的大背景下，广汽集团的市占率不断被更有产品力的车企霸占，销量不断下滑。
2024年、2025年，广汽集团整体销量分别为200.31万辆、172.15万辆，同比下滑20.14%、14.06%。
以2025年为例，广汽丰田依旧是集团的“扛把子”，也是集团旗下唯一能够保持个位数微小增长的品牌。去年广汽丰田全年销量为75.6万辆，同比增长2.44%。而广汽本田则没这么幸运，去年全年销量为35.19万辆，同比大幅下滑25.22%。
自主品牌的表现同样不好，去年全年广汽传祺销量为31.92万辆，同比减少23.02%。埃安作为广汽旗下新能源新锐品牌，曾一度被给予较高期望，结果在竞争加剧的市场下销量停止了增长，去年全年销量为29.01万辆，同比减少22.62%。
从产能利用率的角度来看，广汽丰田最高，但也仅有76%。广汽传祺的产能利用率甚至不到50%，广汽埃安的产能利用率也才54%。
汽车行业是典型的重资产、强规模效应行业，整车产能建设投入大、折旧周期长。
若产能利用率长期处于低位，往往导致规模效应失效、单车成本大幅上升，资产折旧与减值持续侵蚀利润，财务风险上升等负面影响，陷入恶性循环。
这些影响也深刻反映在了广汽集团的报表中。
2025年，广汽集团的经营性现金流为-150.26亿元，意味着广汽集团单靠卖车已经无法覆盖日常运营开支，需要依赖账上存量现金。2025年底，广汽集团期末现金及现金等价物余额为321.51亿元，相较2024年的472.84亿元大幅缩水。
到了今年一季度，广汽集团的情况仍没有好转，一季度公司净利润为-11.7亿元，仍然处在亏损状态。
销量上，虽然传祺和埃安取得33.06%、57.34%的增长，但由于合资品牌占比过大，广汽本田一季度同比下滑56.8%、广汽丰田一季度勉强维持住6.99%的增长，最终导致广汽集团整体汽车销量仅有2.38%的增长。
广汽集团如今的现状，折射出了曾经过于依赖合资品牌、面对新时代“大象难转身”的典型困境，不断下跌的股价映射的是投资者对其能否转型成功的不信任。
02 合资败退
上文提到了广汽合资品牌整体销量较为拉胯，这一点也深度体现在了营收上。
2025年，广汽丰田全年实现营收1106.86亿元，相较2024年的1095.45亿元小幅提升；广汽本田去年全年实现营收511.42亿元，相较2024年的582.5亿元大幅下降。
广汽丰田和广汽本田销量占整体销量超半壁江山，合资品牌虽然声势日益衰退，但仍然是广汽的核心基本盘。
如果合资品牌销量继续低迷，那么很可能出现一种尴尬情况：自主品牌的强劲增长与体积庞大的合资品牌销量下滑形成对冲，最终整体销量仅取得微幅增长，甚至略有下滑。
如此一来，资本市场很难按照自主品牌的增速对广汽定价，看不到整体销量跃迁式增长的资本市场也不会给这家公司满意的估值。
那么，广汽的合资品牌究竟会怎样发展？能否稳住一定销量不再下跌？
这或许很难。
首先来说说广汽丰田，近年来无论在营收还是销量上，广汽丰田都较巅峰时期不可同日而语。2023年到2025年，广汽丰田营收从1528.69亿元下滑至1106.86亿元，销量从95万辆下滑至75.6万辆。
与此同时，为了保住销量，丰田近年来也开展了一轮史无前例的降价潮。以我们熟知的凯美瑞为例，2020年时起售价接近18万元，如今起售价只有12万元出头，一款中档车硬生生拉到了入门级车型的价格区间。
广汽本田的经营状况则更为惨烈一些，2023年到2025年广汽本田营收从935.28亿元下降到511.42亿元，销量从64.05万辆下滑到35.19万辆。
之所以会出现这种情况，一方面，对于十万元出头的入门级车型而言，日系车的优势在于省油，但是当比亚迪秦凭借第五代DM技术能做到百公里2.79L的亏电油耗、充电情况下油耗甚至低至1.11L时，日系车仅有的优势荡然无存，更不用提比亚迪秦还配备了“天神之眼”等智驾功能，顺便还把起售价拉低至6万元，这叫日系车怎么打？
中高端车同样面临这种情况，比如本田皓影刚上市时高配定价超26万，但在如今的中国SUV市场上，定价24万元的深蓝S09就配备了后排两个零重力座椅、后排大电视、可前后活动的扶手，相较于日系车而言把汽车空间概念做到了碾压级的存在。如此的竞争环境下，本田皓影只能把顶配车型售价降到20万元以下，但依然止不住销量下滑。
其实，笔者在前几年有一个疑惑的问题，为什么在软件定义汽车的时代，日系车却钟爱“拖拉机式内饰”。如今的销量也在说明，日本人对于汽车的产品理念也需要随时代更新了。
03 自主失速
事实上，2017年是中国汽车工业一个极易被忽略的分水岭。
在此之前，“自主品牌=低质低价+逆向仿制”是行业共识，合资品牌凭借发动机、变速箱、底盘三大件的技术壁垒，牢牢占据着市场利润的顶端。
2017年前后，以长安、吉利、长城为代表的车企用不同路径完成了核心技术的自主化，第一次在燃油车的核心赛道上，拥有了与合资品牌掰手腕的底气。
当时，长安发布CS系列和UNI系列，在中低端燃油车领域占有一席之地，并成为率先摆脱合资品牌依赖的车企。吉利通过收购沃尔沃实现技术下放，让领克在中高端国产燃油车领域站稳脚跟。长城则是凭借哈弗系列和坦克系列，站稳了越野SUV的市场。
反观广汽传祺，曾经的扛把子产品GS4，销量已经从巅峰时期的破3万辆下滑至如今的月销不到200辆。如今，MPV成广汽传祺的唯一护城河，只可惜MPV终究是个小众赛道，广汽MPV产品能带来的增长潜力注定有限。
继去年销量下滑超两成后，今年前六个月广汽传祺销量为16.44万辆，好于去年同期，但仍低于2024年同期的18.89万辆。
再来说说广汽埃安，这家子公司曾在2022年末完成了182.94亿元的A轮融资，刷新了当时行业可查到的最大金额单轮融资记录。次年，埃安全年销量达到了48万辆，创下销量新高，仅次于当年的比亚迪。
当时的春风得意的埃安也是立下了豪言，对外宣布要实现“全年销量保50万辆冲60万辆，到2030年产销将突破150万辆。”的目标。
不过好景不长，2024年埃安的销量下滑至37.49万辆，2025年更是下滑至29.01万辆。今年前六月，埃安的销量为18.16万辆，虽然取得了67.08%的销量增长，但仍不及2023年同期高峰时的20.93万辆。
埃安销量离当初目标相距甚远，与其走B端网约车的策略密不可分。以2021年为例，埃安12.7万辆的年销量中，有43%的销量流向了网约车市场，而近年来网约车市场逐步饱和，也影响了埃安的销量。
当然埃安也是意识到了问题，从去年开始逐步落地N60和i60这两款新品，补齐增程和智驾赛道上的短板，并调整AIONS、AIONY等经典产品的定位，在设计语言、智能座舱、配色选项上主动贴合私家消费偏好，带动C端市场比例上升。
但是，这些努力能否带领埃安突破2023年巅峰时期的状态，尚且不好说。
有投资人表露，自己从某股权投资机构购买了包含埃安项目的产品，一开始销售人员明确表示了其冲刺科创板IPO的时间规划，之后又说去港股，但至今上市之路仍遥遥无期。
曾经震惊整个行业的一次融资，终究是未能让埃安的增长势头延续、兑现投资者的期待。
写在最后
回到文章开头的那个问题，这位投资者是否还有回本、盈利的可能？
综合来看，合资品牌长期是广汽的销量、营收与利润核心，但它的下滑不是短期周期波动，而是产品力代差导致的趋势性出局，在中国汽车产业崛起的背景下逆转概率很低。
而广汽的自主品牌又面临体量不足、销量增长不稳定、接不住合资下滑的缺口等问题。
再加上如今资本市场资金偏好高增长的新兴科技股，广汽的增速恐怕难以满足刁钻且精明投资者的口味。
面对这位投资者的灵魂发问，恐怕广汽集团自己也难以在短时间内用实力回答。